Test: Škoda Octavia RS 230

P1110763Tři generace trvalo tuzemské Škodovce, aby vypilovala svůj nejrychlejší model nabídky. Po obstojně zábavném jedničkovém RS, přišla generace druhá, která si pro svoje vyměklé pojetí příliš chvály nevysloužila. Octavia III se však ve verzi RS opravdu povedla a po klasické variantě, rozhodla se Škoda přinést ještě špičkový, posílený a přiostřený model.

První letmý pohled do tabulek napoví, že ona špičkovost spočívá pouze ve skromných deseti koních navrch, oproti standardnímu benzínovému RS. Ovšem chyba lávky. Oněch deset koní, které mimochodem přivedly Octavii k magické rychlostní hranici 250 km/h, je jen jakýmsi drobným bonusem. Ty zásadní změny se sice také odehrály pod kapotou, ale o kousek níže, konkrétně v diferenciálu.

P1110773Místo klasického otevřeného diferenciálu, který dovoloval protáčení odlehčeného kola v zatáčkách, byla sem umístěna elektronická vychytávka, pocházející od bratrského Golfu GTI Performance. Zcela konkrétně se pod zkratkou VAQ ukrývá elektrohydraulicky řízený samosvorný diferenciál, který podle potřeb upravuje, na které kolo se bude přenášet jaký podíl výkonu. Výsledkem by měla být lepší trakce ať už v zatáčkách nebo při špatných podmínkách, a samozřejmě zlepšení chování při sportovní jízdě.

Možná vás teď zajímá, jak se odlišuje RS 230 od standardních verzí na pohled. Inu, zde není nic nového pod sluncem. Žádných vysloveně nových prvků se nedočkáme, ale objevují se zde ty, které jsou běžně za příplatek. Testovanou bílou Octavii tak zdobí rámeček masky chladiče vyvedený v černé barvě a podobné kůry se dostalo i krytům zrcátek a decentnímu zadnímu křídlu. Přímo ožehavým diskuzním tématem se potom stala kola. Obří devatenáctky nezvyklého designu kombinují černou barvu s broušenými plochami a ať už se vám líbí nebo ne, pozornost upoutají jednoznačně. Za oči zatahají také brzdy s červenými třmeny, které vypadají sice dobře, ale na zadní nápravě zaujmou vůči kolům až srandovně malé kotouče.

P1110771Velká devatenáctipalcová kola s sebou však nesou jedno drobné úskalí. Protože obouvají pneumatiky, které jedna moje kolegyně pro jejich profil neváhala nazvat slůvkem „symbolické“, je už dopředu jasné, že budou mít zásadní podíl na komfortu jízdy. A vskutku se tak děje. Už první městské kilometry totiž nasvědčují tomu, že původní relativně komfortní podvozek z klasického RS vzal za své, aby byl nahrazen místy až příliš tvrdou jízdou. Nerovnosti jsou znát v citelně větší míře a zejména ty větší se dovedou nepříjemně přenést na posádku. Alespoň že akustický komfort je zachován a nedokonalosti vozovky jsou tak přece jen o něco vzdálenější.

Nejnovější přírůstek do rodiny Octavia jsem neváhal vyzkoušet v kombinaci s dvouspojkovou automatickou převodovkou DSG. Po městě je její chování precizní jako vždy a vytknul bych snad jen zbytečně nízké otáčky, ve kterých se motor tu a tam plácá. Na další rychlost prostě občas přijde zbytečně brzy a motoru není dopřáno ani oněch 1500 za minutu, ve kterých se již cítí dobře a ve kterých je schopen přinést také důstojné zrychlení. Sotva však motor pobídnu do otáček vyšších, dostavuje se zrychlení přímo razantní. Turbem dopovaný dvoulitr silně táhne ve většině otáčkového spektra a teprve po šesti tisících přijde očekávané polevení a ztráta nadšení. Řazení můžete buď převzít do vlastních rukou skrze páku voliče, nebo jej nechat na elektronickém mozku. Zde musím pochválit sportovní režim převodovky, ve kterém ústrojí funguje až obdivuhodně logicky a správně využívá potenciálu a otáček motoru. Naopak pohanit musím logiku ručního řazení, která je obrácená oproti závodním autům a další kvalt se řadí posunem páky vpřed neboli od sebe. A oněch propíraných bonusových deset koní? Na samotné dynamice je poznáte jen stěží, ale z času zrychlení z nuly na sto ubyla jedna desetinka (výsledek je 6.8 sekundy pro DSG převodovku) a Octavia umí vůbec poprvé za svou historii pokořit ikonický milník v podobě 250 km/h.

P1110797Není to ovšem jen tah, který mě zaujme při pořádném sešlápnutí plynu. Spolu s ním se totiž dostavuje i zvuk, který je u RS 230 o kousek vylepšen a to zejména díky upraveným výfukovým koncovkám. Jejich asi největší efekt spočívá v novince, kterou je zlostné uplivnutí při každém přeřazení ve vysokých otáčkách. Vlastního zvuku si ale v interiéru příliš neužijete, neboť zde je výfuk zastíněn tolik propíraným zvukovým generátorem, imitujícím dunění sání. Zejména ve sportovním módu se pak nabízí otázka, jestli to ve Škodovce trochu nepřehnali. Z přední části se totiž ozývá hřmot takového ražení, že bych pod kapotou rozhodně nehledal dvoulitrový čtyřválec, ale spíše šestilitrový osmiválec. Při ostřejším rozjezdu potom uvnitř Octavia zní asi jako americký pick-up s prasklým výfukem. Alespoň, že jde v individuálním módu ovládat „vylepšovač zvuku“ samostatně, bez vlivu na chování motoru. Zcela vypnout ho však nejde, lze ho maximálně hodně ztlumit režimem Eco.

Osobně projev dunícího repráku raději mírním a přesouvám se s autem na okresky, kde chci vidět, co praktický pětidveřový liftback dovede. Už standardní RS mělo v rámci kategorie výborně nastavený podvozek a tato výsada se pochopitelně přenesla i do silnější verze. Octavia se jen s rozumnými náklony vrhá do zatáček, kde precizně reaguje na tuhé řízení, i na povely plynovým pedálem. Nedotáčivost je vlivem elektronického diferenciálu a systému XDS+, jenž pomáhá ještě přibrzďováním jednotlivých kol, odsunuta do nedohledna. Auto poslušně utahuje čumák na střed zatáčky a jen co dosahuji apexu, nechám se rychle a plynule vystřelit ven. Výkon 230 koní je tak akorát, aby diferenciál reagoval okamžitě, a k protáčení odlehčeného předního kola dochází jen v naprosto minimální míře.

P1110822Při sportovní jízdě je tak posun oproti standardnímu RS značný. Limity vozu jsou oddáleny o velký kus a díky variabilní svornosti předního diferenciálu se jízda stává hravější, než kdy předtím. I přes značný přísun sportovního potenciálu, nevytratila se však z Octavie ani špetka praktičnosti a oné „simply clever“ uspořádanosti. Pod obrovské víko kufru se stále vejde 590 litrů nákladu, na vyhřívaných zadních sedadlech je dost místa a v případě testované verze jsem uprostřed palubní desky našel výbornou a rychle fungující navigaci s velkým dotykovým displejem. Za volantem sedím obklopen příjemným bočním vedením v tuhé, kožené sedačce, která má stejně jako mnoho dalších prvků hezké prošívání červenou nití. No a nakonec nechybí ani ona legendární škrabka na led, ukrytá ve víčku nádrže.

Vzhledem k tomu, že většina rychlých Octavií stráví většinu života v režimu běžného ježdění, a blbnout na okreskách budou jen občas, přijde vhod i velmi rozumná spotřeba. Při normální jízdě se lze udržet do devíti litrů prakticky za každé situace a delší cesty lze absolvovat za nějakých osm na sto, což je více než rozumné. Jediným omezením v této oblasti se tak stává docela malá, jen padesátilitrová nádrž. Její obsah vystačil během testu, kdy jsem kombinoval sportovní jízdu s běžným ježděním, jen na něco málo přes 500 kilometrů.

P1110826Zbývá už jen poslední otázka, kterou je pochopitelně cena. Zatímco běžné RS začíná na 658 900 korun, za RS 230 vytasíte přinejmenším 733 900 korun. To se může na první pohled zdát jako dost zásadní rozdíl, jenže potom přijdete na to, že u RS 230 dostanete mnoho prvků, za které byste u klasického RS připlatili. Standardní je zde nejen černý designový paket za 800 korun, ale třeba parkovací senzory za 17 400 nebo kožený interiér s elektricky nastavitelnými sedadly, který by jinak stál plných 37 500 korun. Pokud tedy k ceně standardního RS přičtete všechnu výbavu, kterou dostanete u RS 230 ve standardu, spadne rozdíl na takřka symbolických 10 100 korun. A to se vyplatí, alespoň tedy za předpokladu, že všechny prvky výbavy chcete. Pro testovanou verzi bychom dále připočetli automatickou převodovku za 45 tisíc, metalízu, navigaci, elektrické střešní okno, jízdní asistenty a další drobnosti. Výsledná cena za takřka plnou výbavu tak činí něco přes 950 tisíc korun.

Celkové hodnocení: (7,0 / 8)
Motor: (7,0 / 8)
Převodovka: (7,0 / 8)
Podvozek: (6,0 / 8)
Praktičnost: (7,0 / 8)

Plusy: Motor:
výkonný motor Typ motoru: přeplňovaný, zážehový
přední diferenciál Válce / ventily: 4 / 4
nastavení podvozku v zatáčkách Zdvihový objem (ccm): 1984
praktičnost a denní použitelnost Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 169 / 4700
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 350 / 1500
Mínusy:
tvrdý podvozek na velkých kolech Provozní vlastnosti:
diskutabilní zvukový modul Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0 – 100 km/h (s): 6,8
Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): 9.3 / 8.0 / 8.5
Rozměry a hmotnosti:
Zavazadlový prostor (l): 590
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hmotnost (kg): 1390
Délka (mm): 4685