S Jaguary na okruhu a s Land Rovery v horách

Přistane-li do pošty pozvánka na Jaguar Land Rover Experience, zahrnující ježdění na Red Bull Ringu (tedy na okruhu, kde se jezdí i Formule 1) a následné šplhání do hor v off-roadech, pochopitelně neváháte ani sekundu a výzvu přijímáte. Máte totiž vcelku slušnou jistotu, že během jediného dne zažijete spoustu srandy.

Na okruh

Ranní mlha spolu s chladem sice nepřináší předzvěst právě ideálního okruhového dne, jenže ještě než proběhne potřebná akreditace společně s bezpečnostním brífinkem, počasí se nad námi slitovává a mizí i poslední obavy z deště. Red Bull Ring se konečně plně vynořil z mlhy a s ním i jeho symbol v podobě obřího ocelového býka, stojícího pod kopcem, táhnoucím se kamsi k vrcholkům rakouského Štýrska.

Netrvá dlouho a usedám na sedadlo spolujezdce s prvním instruktorem. Jízda v ne zrovna okruhovém F-Pace je tu jen kvůli tomu, abychom se mohli v klidném tempu seznámit s tratí. Red Bull Ring je totiž notoricky znám pro svoje velká převýšení a bez předchozího nacvičení mohou vypadat přímo hrozivě zejména dva „padáky“, kdy se brzdí z kopce do pomalé zatáčky s pozdním nájezdem.

Za chvíli jsem z instruktážního auta venku a přesedám k dalšímu instruktorovi, tentokrát již do plnotučného sportovního náčiní. Během dvou kol mohu vidět trať v tempu o mnoho rychlejším, a to ze sedačky spolujezdce Jaguaru F-Type R Coupe s osmiválcem o výkonu 550 koní. Relativně malému kupé dodává pětilitr přikrmovaný kompresorem šílenou energii. Motor zuřivě burácí při akceleraci, nebo zlostně plive přes otevřené výfukové klapky při brždění, jako by mu ani cílová rovina nebyla dost dlouhá.

Oproti tomu F-Type S Coupe, ve kterém konečně usedám na místo řidiče, nepůsobí se slabším šestiválcem o výkonu 380 koní tolik brutálně a celkově nabízí jaksi vyladěnější a ucelenější dojem. Sytý zvuk sice postrádá onu třaskavost osmiválce, nicméně i tak se jedná o tóninu, které se nejde nabažit. Samotné ovládání je potom dovedeno téměř k dokonalosti. F-Type se precizně vodí strmým a tuhým řízením, brzdy ani po mnoha rundách na okruhu nejeví známky vadnutí a na každé stisknutí pádla pod volantem reaguje převodovka bleskurychlým přeřazením, doprovázeným decentním trhnutím celého auta.

V zásadě podobné dojmy vyvolávají i vrcholné verze sedanů XE S a XF S se stejným motorem a výkonem. Zatímco XE S se zadním náhonem působí vyloženě hravým dojmem a má na výjezdu ze zatáček tendence přecházet k přirozené přetáčivosti, hlavním tahákem XF S s pohonem všech kol je naopak obrovská porce gripu. Motor s kompresorem reaguje na rozdíl od turbomotoru naprosto okamžitě na sešlápnutí plynu, XF se zakousne do asfaltu a ze zatáčky vyletí s pozoruhodnou vervou.

Na kopec

Po obědě naše skupina opouští okruh a přesouvá se opodál k připraveným terénním modelům. Ve stejném počtu je zde zastoupena na jedné straně zbrusu nová technika v podobě nového Land Roveru Discovery, na straně druhé potom nezdolná klasika v podobě legendárního Defenderu.

První část se odehrává na připravené terénní trati se vším, co k testování off-roadů náleží. Jsou zde výjezdy, sjezdy, stěny na boční náklony, boule na křížení náprav. Skvělé, nicméně účelově připravená trať nemůže nahradit pořádný off-road na trase jen zhruba vytýčené v lesích a horách. Najíždíme proto na stezku a moje původní obavy, že se pojede maximálně lehkým terénem, se brzy ukazují jako liché. Strmé výjezdy plné volného kamení a kořenů stromů střídají příkré sjezdy, kde se sjíždí s terénní redukcí a zařazenou jedničkou. Mnohdy se motáme blatníky jen na centimetry okolo stromů, někdy se zastavujeme a sledujeme, jak si vedou kolegové za námi.

Během zhruba tříhodinového výletu cestou necestou se pochopitelně střídáme v autech a já tak zkouším v podobných podmínkách jak Discovery, tak i Defendera. Že budou mezi auty, které jsou od sebe koncepčně vzdáleny více než 30 lety vývoje, drastické rozdíly, to by čekal asi každý. Nicméně způsob, jakým se obě auta v terénu ovládají, jsou zcela neporovnatelné.

Jezdit těžký off-road v Discovery je jako řídit luxusní kožený gauč. Vůz se kultivovaně nese těžkým terénem, zatímco se šestiválcový agregát s automatem napojeným na elektronicky řízený pohon všech kol stará o všechno. Na vzduchovém podvozku se mi dostává maximálního možného pohodlí, ačkoliv zavěšení zvednuté do nejvyšší polohy dovoluje dokonce ještě vyšší světlou výšku, než u Defenderu. Při šplhání do kopců stačí držet stabilně sešlápnutý plyn a nezastavovat. Jakmile se některé z kol začne protáčet, je okamžitě zabrzděno, daný diferenciál samočinně uzamčen a jede se dál.

Oproti tomu ve strohém interiéru Defenderu se řidič nadře výrazně více. Auto vyžaduje silnou nohu při ovládání tvrdé spojky, levá dlouhá páka náleží ručnímu řazení, ta pravá krátká potom řazení redukce a uzamykání středového diferenciálu. Další dva diferenciály se uzamykají vzduchem pomocí tlačítek na palubní desce. Nejprve zapnout kompresor, poté uzamknout potřebný diferenciál a delikátní prací se spojkou rozpohybovat zapadnuté auto. Defík za mě na rozdíl od Discovery neudělá zhola nic, přesto však při správném zacházení vyjede totéž, jako výrazně mladší a technologicky vyspělejší pravnuk. Ve výsledku je tak jízda s Defenderem právě pro svou namáhavost a pracnost neuvěřitelně zábavná. Každý postup terénem je totiž těžce vydobytý a zasloužený, což je právě ten důvod, proč je všemi milovaný „Defík“ tak obrovskou legendou.